QUé HAY DETRáS DE LA SALIDA DE RENAULT COMO MOTORISTA DE ALPINE EN LA F1

Flavio Briatore lo tiene claro: la gran masa de aficionados a la F1 ni se enterará de que Alpine ya no correrá con motores Renault en el Mundial de 2026, sino que se pasará a las unidades de potencia Mercedes. Esta teoría tan bien construida ha servido para que el Consejo de Administración del fabricante francés digiera lo que es una auténtica traición.

No hay otro término que justifique claramente la operación que ayer se hizo oficial. Si el axioma de Flavio fuera cierto, habría que preguntarse por qué los grandes constructores se gastan semejantes sumas de dinero para estar en la F1, si luego se puede trocar el rombo de la cabeza de la unidad de potencia con la Estrella sin que haya ningún efecto.

La operación en curso, en realidad, esconde un plan mucho más articulado que debería desembocar, tras la separación del constructor de motores Renault, en la venta del equipo de Enstone, en un "touch and go" que ha visto a esta estructura, hoy Alpine, tomar diferentes nombres desde que nació en 1981 como Toleman, luego se transformó en Benetton, Renault, Lotus y Renault de nuevo, antes de teñirse de azul Alpine en los últimos cuatro años.

Pierre Gasly con el Toleman TG183B: una vuelta a los orígenes del equipo de Enstone.

Foto de: Silverstone

Se dice que el acuerdo para suministrar una unidad de potencia cliente con Mercedes se firmó en Monza, en el GP de Italia, cuando las protestas de los empleados de Viry Chatillon fueron más sonadas. Las instalaciones parisinas, corazón tecnológico de Renault, no serán desmanteladas, sino que se destinarán a otros proyectos distintos de la F1: el motor de hidrógeno, un superdeportivo, la unidad para el WEC y otras iniciativas automovilísticas, como el Dacia para el Dakar.

Con razón, Renault no quiere privarse de un centro de I+D que ha dado a la marca 12 títulos mundiales de automovilismo. Su última creación, la unidad de potencia E-Tech RE24, pagó el precio de la falta de potencia de la mejor competencia, lo que llevó a la cúpula de la empresa a detener el proyecto de la unidad 2026, que, a tenor de los rumores, había obtenido resultados alentadores en las primeras pruebas en el banco de pruebas. 

Alpine, por lo tanto, ya había invertido una gran suma en el diseño y desarrollo del motor 2026, lo cual es evidente, mientras que el suministro del motor Mercedes costará 17 millones al año frente a la inversión de 100 millones, es decir, la cifra de la Copa del Presupuesto que se concederá a los fabricantes. El ahorro es demasiado evidente y adquiere lógica si va dirigido a la venta de Enstone: evidentemente hay inversores interesados en entrar en el Circo, tras el crecimiento exponencial del valor de las diez escuderías firmantes del Pacto de la Concordia. Flavio Briatore como Consejero puede ser una demostración de ello, al igual que la contratación de Oliver Oakes, el director de equipo británico que tomó las riendas de Alpine, después de que Bruno Famin fuera llamado de vuelta a Francia para ocuparse únicamente de Viry Chatillon.

Oakes, antiguo piloto de Red Bull, fue el principal apoyo de Hitech Racing, el equipo que participa en las series cadete de F1 y que tenía a Dmitry Mazepin como socio importante antes de la guerra ruso-ucraniana. Será interesante ver quién sale de la nada para hacerse cargo del equipo, quitando a Alpine la vergüenza de competir con un motor de otro fabricante. En 2025, nada cambiará, pero a partir del año siguiente, no nos sorprendería en absoluto que se solicitara un cambio de nombre para entrar en el campeonato del mundo con los ágiles monoplazas. Lo que hoy puede parecer una operación sin sentido, mañana podría convertirse en una salida lógica y rentable para el Grupo Renault.

Luca de Meo, Director General del Grupo Renault

Foto de: Michael Potts / Motorsport Images

Luca De Meo, por su parte, ha dado un paso atrás: el talentoso directivo milanés podría convertirse en el ganglio a través del cual materializar la fusión de Renault con Stellantis, a instancias del Gobierno francés, que cuenta con una importante participación accionarial en ambos grupos. El presidente Macron vería con buenos ojos una agregación para contar con un actor automovilístico europeo capaz de soportar las turbulencias de un mercado del automóvil a merced de la transición ecológica.

Lo que hoy parece una operación ruin, mañana podría adoptar una perspectiva muy sensata. Siempre depende de la perspectiva con que se mire un proyecto, aceptando la idea de que se ha llegado al final de una historia.

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