Sofisticado, eficiente, el sueño de todo fabricante de la época y el resultado de más de dos décadas de experiencia en los circuitos internacionales. El Honda NSX, con su particular silueta aerodinámica que escondía nada menos que una virtuosa ingeniería japonesa, marcó para siempre a su generación cuando irrumpió en el mercado hace más de treinta años.
El Honda NSX fue presentado en dos tramos en los albores del ‘89. Primero se exhibió en el Salón de Chicago de febrero por Acura, la división de Honda en Estados Unidos, y al mes siguiente fue el Salón de Ginebra la cita que lo acogió, con el equipo de McLaren-Honda como anfitriones estelares: Ayrton Senna, por aquel entonces vigente campeón de pilotos de Fórmula 1, y Alain Prost, quien sería al cabo de la temporada el nuevo campeón.
Junio del '90 marcó el comienzo de su fabricación, en una central en Tochigi, a más de 100 km de Tokio, levantada específicamente para su realización y con una producción diaria de hasta 25 unidades. Japón y Estados Unidos fueron los dos primeros mercados en recibir su comercialización. En Europa, el NSX se lanzó a mediados del ‘91, año del fallecimiento de Sochiro Honda, fundador de la marca.
Longitud de 4405mm, distancia entre ejes de 2530mm, ancho de 1810mm y una altura de apenas 1170mm. Si bien ya había antecedentes de automóviles desarrollados en aluminio, el Honda NSX fue para su época todo un precursor, adelantándose a otros modelos como el Ferrari 360 Modena, el primero íntegro de aluminio de la marca italiana, por una década.
Los materiales aplicados dieron como resultado un deportivo prestacional, acorde a las normas de contaminación y un coche de bajo peso e inferior en ese aspecto a sus rivales de mercado. Tanto su carrocería como las suspensiones, montadas sobre un chasis de dos largueros longitudinales de acero, eran de aluminio, al igual que otras partes como la culata del motor y el núcleo del radiador. Para los spoilers se utilizó plástico y en las bielas y bujías de motor se aplicó titanio.
En diseño, imposible no mencionar primero la zaga, con su alerón y el amplio margen para la colocación de su motor central-trasero. Los laterales estaban dominados por una notable toma de aire, un corte longitudinal inferior e intermitentes sobre los pasos de rueda delanteros. De origen y hasta el único lavado de cara del modelo -ver más adelante-, en el frontal llevó luces retráctiles y ópticas de larga distancia.
El habitáculo biplaza transpiraba deportividad. La ergonomía ponía los ocupantes en una posición baja y de ataque, con asientos de competición, túnel y consola central a tono con la premisa, tapizados de cuero negro, palanca de cambios y freno de mano al mismo alcance, volante que variaba según el mercado y un diseño para el cuadro de instrumentos tan redondo como la idiosincrasia automotriz japonesa que comenzaría a verse años más tarde.
La sofisticación también le cabía al motor, un V6 central en posición transversal de tres litros -2977cc-, con cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica y sistema de distribución variable VTEC, cortesía de Honda Motor, que garantizaba rendimiento a altas revoluciones y un bajo consumo en el caso contrario.
El motor, de potencia máxima de 270 caballos a 7300 rpm y par de 283 Nm a 5400 rpm, se conectaba a una caja manual de cinco velocidades -disponía también una automática de cuatro- con la cual el NSX alcanzaba una velocidad tope de 270 km/h, aceleraba de 0 a 100 km/h en 5.9 segundos y cumplía el cuarto de milla en 13.9. ¿Por qué la inclusión de Ayrton Senna en el subtítulo? El piloto brasileño participó de los retoques mecánicos, específicamente aportando la tracción trasera TCS con diferencial autoblocante, que mantenía el deportivo en el suelo para evitar sobrevirajes, subvirajes y derrapes excesivos en general.
En mecánica, el Honda NSX sería noticia en 1997, cuando en el Salón de Detroit se reveló un nuevo e incrementado sistema en todo aspecto. El motor ahora tenía una capacidad de cubicaje total de 3.2 litros -3179cc- y su potencia alcanzaba los 280 caballos de fuerza a 7800 vueltas. La transmisión pasó de contar con cinco a seis velocidades y se aplicaron frenos más potentes y otras novedades vinculadas a la tracción, el diferencial y el acelerador electrónico.
Si el NSX original había irrumpido con un ligero peso de 1370 kg, qué decir de la versión NSX Type R lanzada en el ‘92, una edición limitada de 300 ejemplares y exclusiva para el mercado japonés. Esta aparición significó una reducción de más de 100 kg: el Type R registraba un total de 1230 kg.
¿Cómo pasó esta versión más prestacional, únicamente con volante a la derecha, comercializada bajo un valor de mercado incrementado un 18 por ciento y fabricada hasta 1995, a bajar la relación peso/potencia de 4,82 cv/k a a 4,39 cv/kg? La respuesta es un conjunto de determinaciones acerca de sus componentes.
Reducir el peso original a más de 100 kg fue producto de una serie de eliminaciones y modificaciones, entre las cuales destacaron el adiós al aire acondicionado, al equipo de audio, a las bolsas de aire, al aislamiento acústico, al control de tracción y el reemplazo de cinturones de seguridad por arneses. Todo ello se complementó con la aplicación de nuevas llantas, un sistema de suspensión más rígido y barras estabilizadoras más gruesas para garantizar su evolucionado desempeño.
Dos años antes del lanzamiento del motor 3.2, el Salón de Detroit había sido testigo de una nueva variante de carrocería. En 1995 se presentó el Honda NSX T, versión con techo targa que permitía guardar la capota desmontable en el compartimento del motor. En conducción, la transmisión automática de cuatro velocidades fue sustituida por una Tiptronic, de manipulación secuencial manual. Lo destacable de este targa era que hasta 140 km/h, con la capota archivada, se comportaba sin chistar y sin dar lugar a movimientos bruscos.
A lo largo de los quince años de su primera generación, el Honda NSX recibió un único lavado de cara y ocurrió en 2001, tanto para su versión de motor 3.0 y caja automática como para su renovada mecánica de 3.2 litros y transmisión manual de seis velocidades. Para este restyling se recurrió a una aleación de aluminio un cuatro por ciento más ligera y, más allá de su renovado material, los cambios estéticos eran indisimulables.
Lo más visible, las ópticas delanteras ya no escamoteables sino fijas, permanentemente a la vista y cubiertas. En la zaga se incorporó un nuevo alerón y nuevos pilotos. El modelo se ofreció con nuevas opciones de pinturas para su exterior, con llantas y neumáticos más grandes y una nueva suspensión. Al año siguiente, Honda revivió la línea R, que recibió esas nuevas configuraciones y se destinó, una vez más, al mercado local, en este segundo período con un total de 140 unidades. Aún más específica fue la versión NSX R-GT, limitada a cinco ejemplares que se fabricaron para correr en la categoría Súper GT.
Una fórmula exacta.
El Honda NSX recibió desde un primer momento críticas positivas, con definiciones de la prensa especializada de la época que daban cuenta de que se trataba de un deportivo con una simbiosis en todo aspecto. La revista Le Moniteur Automobile, tras probarlo por primera vez, lo describió como un vehículo “homogéneo, ligero pero muy bien equipado, confortable pero seguro, deportivo pero dócil”. Este medio también resaltó la versatilidad de su motor y, probablemente, su definición más memorable fue la que publicó en su etapa de prototipo, cuando destacó la tracción trasera y trató al NSX de “anti-Ferrari”.
La comparación con sus rivales más directos -el Ferrari 348 y el Porsche 911- fue inevitable, debido a las cualidades del modelo japonés que no sólo se emparentaba en aptitudes sino que eliminaba ciertos vicios propios tanto del italiano como del alemán. Motor 16 también tomó nota de este ineludible parangón al describir al NSX como una “fórmula exacta” y lo analizó como la mezcla perfecta de estos otros deportivos pero sin sus contratiempos. “Tiene el confort que le falta a un Ferrari 348” y “es considerablemente más fácil de conducir que un Porsche Carrera 2”, fueron algunas de sus afirmaciones.
Seguramente, el aspecto que más dudas generó el Honda NSX fue la ausencia de dirección asistida. El coche también brilló por la ausencia de una visibilidad trasera óptima. Pero estos detalles fueron simplemente eso, detalles ante un producto considerado hasta perfecto, con la conducción como el apartado vital y esencial de su identidad.
La relación precio-producto también fue objeto de distinción, pues se comercializaba a un valor considerablemente inferior a lo que lo hacía Ferrari con su 348 y Porsche con su 911 Turbo, modelos a los que, como he mencionado, tenía poco o nada que envidiar en aptitudes.
A pesar de todas sus virtudes y el éxito de la crítica, no fue el Honda NSX un deportivo con balance de ventas a tono con lo que reflejaba. Haber confiado el porvenir del modelo y la imagen de la marca a las vitrinas obtenidas, no haberle dado al NSX los lavados de cara necesarios para competir con otros rivales que fueron apareciendo promediando los noventa y haber aumentado considerablemente el precio inicial, puede que hayan sido algunos factores de la subestimación de Honda que derivó en el fracaso comercial final. Así y todo, el NSX no deja de ser una verdadera leyenda japonesa. ¿Qué más conoces de este paradigmático deportivo?
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